15.06.2020г.
Не все локомотивы, отработав свой век, уходят в небытие. Отдельные из них оказываются на постаментах, украшая родное депо.
Тяжеловесы – одним локомотивом
Зачастую паровозы-памятники обязаны такой чести своему машинисту, герою труда.
Мы открываем серию материалов о таких памятниках, коих немало установлено по
всей Западно-Сибирской магистрали.
Начнем с памятника, который жители Первомайского района Новосибирска
именуют не иначе, как «паровоз Шолкина». Паровоз серии ФД был установлен на
постамент на территории локомотивного депо Инская в 1984 году в честь 50-летия
Инского железнодорожного узла.
Павел Дмитриевич Шолкин – легендарный советский железнодорожник, машинист-инструктор локомотивного депо Инская.
Родился он 25 октября 1910 года в Новониколаевске (ныне Новосибирск) в рабочей семье. Окончил четыре класса Кривощековской железнодорожной школы, вечернюю школу по подготовке в техникум и Тайгинскую техническую школу паровозных машинистов.
Свой трудовой путь будущий герой труда начал с водолея водокачки разъезда Тихомирово, через два года перешел на работу кочегаром водокачки. С 1930 года Шолкин приобщается к работе на паровозе, которая потом прославит его в веках. Он устраивается помощником машиниста паровоза в депо на станции Новосибирск-Главный, а в 1936 году – машинистом паровоза депо станции Эйхе (ныне Инская). В 1937 году становится старшим машинистом.
В тяжелые годы Великой Отечественной войны на Шолкина легла большая ответственность – он водил грузовые поезда до Москвы. Как-то раз, в сильные морозы, Шолкин обратился к членам своей бригады и их женам с просьбой о помощи: своими силами и материалами утеплить паровоз, не дать ему замерзнуть. Это начинание – утеплять в зиму паровозы самостоятельно – было подхвачено многочисленными последователями.
Павел Шолкин – один из инициаторов лунинского движения. Выступал за увеличение технической скорости тяжеловесных поездов. До него на перегоне Инская – Черепаново водили тяжеловесы двумя локомотивами из-за трудного профиля пути. Тщательно изучив профиль участка, Шолкин решает водить тяжеловесные составы одним паровозом. Этот почин зарядил энтузиазмом паровозников всей страны. Методом Шолкина стали пользоваться машинисты различных депо.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 августа 1959 года за выдающиеся достижения в труде Павлу Дмитриевичу Шолкину присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
Истинный патриот, Павел Шолкин всю свою жизнь прожил в родном Новосибирске. Скончался он 8 ноября 1980 года, похоронен на Первомайском кладбище города.
Павел Дмитриевич Шолкин – легендарный советский железнодорожник, машинист-инструктор локомотивного депо Инская.
Родился он 25 октября 1910 года в Новониколаевске (ныне Новосибирск) в рабочей семье. Окончил четыре класса Кривощековской железнодорожной школы, вечернюю школу по подготовке в техникум и Тайгинскую техническую школу паровозных машинистов.
Свой трудовой путь будущий герой труда начал с водолея водокачки разъезда Тихомирово, через два года перешел на работу кочегаром водокачки. С 1930 года Шолкин приобщается к работе на паровозе, которая потом прославит его в веках. Он устраивается помощником машиниста паровоза в депо на станции Новосибирск-Главный, а в 1936 году – машинистом паровоза депо станции Эйхе (ныне Инская). В 1937 году становится старшим машинистом.
В тяжелые годы Великой Отечественной войны на Шолкина легла большая ответственность – он водил грузовые поезда до Москвы. Как-то раз, в сильные морозы, Шолкин обратился к членам своей бригады и их женам с просьбой о помощи: своими силами и материалами утеплить паровоз, не дать ему замерзнуть. Это начинание – утеплять в зиму паровозы самостоятельно – было подхвачено многочисленными последователями.
Павел Шолкин – один из инициаторов лунинского движения. Выступал за увеличение технической скорости тяжеловесных поездов. До него на перегоне Инская – Черепаново водили тяжеловесы двумя локомотивами из-за трудного профиля пути. Тщательно изучив профиль участка, Шолкин решает водить тяжеловесные составы одним паровозом. Этот почин зарядил энтузиазмом паровозников всей страны. Методом Шолкина стали пользоваться машинисты различных депо.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 августа 1959 года за выдающиеся достижения в труде Павлу Дмитриевичу Шолкину присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
Истинный патриот, Павел Шолкин всю свою жизнь прожил в родном Новосибирске. Скончался он 8 ноября 1980 года, похоронен на Первомайском кладбище города.
А наш ФД вперед летит!
Паровозы серии ФД («Феликс Дзержинский», в народе «Федя») выпускались в
1931-1942 годах и были первыми образцами советского паровозостроения. Мощные,
монументальные и даже устрашающие на вид, они то и дело мелькали на
агитплакатах и в кинокадрах своего времени.
Олицетворение индустриализации и достижений социализма, ФД при этом был
выполнен в европейском габарите. Под выпуск ФД полностью был перестроен бывший
паровозостроительный завод Гартмана в Луганске, переименованный в
Ворошиловградский. Специально для «Феликсов» наладили массовое производство
большегрузных четырехосных вагонов, ускорили переход на автосцепку и автотормоз
Матросова, удлиняли стойла в паровозных депо, усиливали верхнее строение пути,
переделывали поворотные круги.
Столь масштабная работа была оправдана: мощность ФД составляла 3200 лошадиных сил и не была превзойдена серийными паровозами даже послевоенного времени. Один локомотив мог тянуть составы общим весом 10 тыс. тонн! «Феликс Дзержинский» – первый паровоз, где был применен механический углеподатчик – стокер, а затем и дисковые колеса.
В 1970-е ФД окончательно уступили свое место на путях тепловозам и электровозам.
«Паровоз Шолкина» – далеко не единственный ФД-памятник. На территории бывшего СССР около двух десятков таких памятников и музейных экспонатов. А два «Феди» (один – в России, другой – на Украине) не так давно вновь застучали колесами в ретропоездах!
Столь масштабная работа была оправдана: мощность ФД составляла 3200 лошадиных сил и не была превзойдена серийными паровозами даже послевоенного времени. Один локомотив мог тянуть составы общим весом 10 тыс. тонн! «Феликс Дзержинский» – первый паровоз, где был применен механический углеподатчик – стокер, а затем и дисковые колеса.
В 1970-е ФД окончательно уступили свое место на путях тепловозам и электровозам.
«Паровоз Шолкина» – далеко не единственный ФД-памятник. На территории бывшего СССР около двух десятков таких памятников и музейных экспонатов. А два «Феди» (один – в России, другой – на Украине) не так давно вновь застучали колесами в ретропоездах!
Источник: https://gudok.ru/zdr/180/?ID=663936&archive=26997 (дата обращения: 10.06.2020 г.)
05.06.2020г.
Информация в рамках реализации проекта
"Главная магистраль Сибири"
5 июня – 100 лет назад (1920) вышел первый номер газеты «Транссиб», (тогда – «Молот»), органа политического отдела Томской железной дороги. Газета сибирских железнодорожников стала одной из первых рабочих газет в Сибири и на железнодорожном транспорте.
За годы существования сменилось несколько названий: «Наш путь», «Сибирский гудок», «Железнодорожник Кузбасса». С 10 июня 1961 г. по январь 1963 г. выходила новая газета, известная за пределами Сибири – «Западно-Сибирский железнодорожник». В 1969 г. по ходатайству начальника Западно-Сибирской железной дороги Н. Никольского и председателя дорпрофсожа В. Гладышева произошло «второе рождение» газеты, но 01.03.1970 г. её выпуск прекращён. В 1973 г. она пережила свое «третье рождение».
За свой вековой путь дорожная газета стала своеобразным историческим музеем, выставкой трудовых достижений, площадкой для обмена передовым опытом, распространения новых технологий, и «золотой книгой памяти», рассказывающей о судьбах железнодорожников.
Газета воспитала целую плеяду замечательных журналистов-железнодорожников. Это Евгений Квецинский, Борис Григерман, Яков Симонов, Мелентий Хохлов, Евгения Фадеева, Наталья Загоровская, Иван Медный, Виктор Ващенко, Людмила Круглянская и другие. Многие из них творчески росли вместе с газетой, получили в ней путевку в дальнейшую профессиональную жизнь, заслужили всероссийскую известность. Так, Геннадий Падерин стал известным сибирским писателем, Евгений Квецинский, заслуженным работником культуры РФ, Николай Шипилов – секретарем Союза писателей РФ.
С марта 1998 года газета выходит под названием «Транссиб» и в настоящее время продолжает освещать все аспекты деятельности Западно-Сибирской железной дороги, структурных подразделений вертикально интегрированных филиалов и дочерних обществ холдинга. На ее страницах можно почитать много интересной информации из культурной и спортивной жизни регионов. Распространяется в Новосибирской, Омской, Кемеровской, Томской областях и Алтайском крае. Мы поздравляем редакцию газеты с этим замечательным юбилеем, желаем творческих успехов, по-прежнему держать руку на «пульсе времени», острого пера, ярких интересных материалов, здоровья и благополучия!
Источник:
"Главная магистраль Сибири"
5 июня – 100 лет назад (1920) вышел первый номер газеты «Транссиб», (тогда – «Молот»), органа политического отдела Томской железной дороги. Газета сибирских железнодорожников стала одной из первых рабочих газет в Сибири и на железнодорожном транспорте.
За годы существования сменилось несколько названий: «Наш путь», «Сибирский гудок», «Железнодорожник Кузбасса». С 10 июня 1961 г. по январь 1963 г. выходила новая газета, известная за пределами Сибири – «Западно-Сибирский железнодорожник». В 1969 г. по ходатайству начальника Западно-Сибирской железной дороги Н. Никольского и председателя дорпрофсожа В. Гладышева произошло «второе рождение» газеты, но 01.03.1970 г. её выпуск прекращён. В 1973 г. она пережила свое «третье рождение».
За свой вековой путь дорожная газета стала своеобразным историческим музеем, выставкой трудовых достижений, площадкой для обмена передовым опытом, распространения новых технологий, и «золотой книгой памяти», рассказывающей о судьбах железнодорожников.
Газета воспитала целую плеяду замечательных журналистов-железнодорожников. Это Евгений Квецинский, Борис Григерман, Яков Симонов, Мелентий Хохлов, Евгения Фадеева, Наталья Загоровская, Иван Медный, Виктор Ващенко, Людмила Круглянская и другие. Многие из них творчески росли вместе с газетой, получили в ней путевку в дальнейшую профессиональную жизнь, заслужили всероссийскую известность. Так, Геннадий Падерин стал известным сибирским писателем, Евгений Квецинский, заслуженным работником культуры РФ, Николай Шипилов – секретарем Союза писателей РФ.
С марта 1998 года газета выходит под названием «Транссиб» и в настоящее время продолжает освещать все аспекты деятельности Западно-Сибирской железной дороги, структурных подразделений вертикально интегрированных филиалов и дочерних обществ холдинга. На ее страницах можно почитать много интересной информации из культурной и спортивной жизни регионов. Распространяется в Новосибирской, Омской, Кемеровской, Томской областях и Алтайском крае. Мы поздравляем редакцию газеты с этим замечательным юбилеем, желаем творческих успехов, по-прежнему держать руку на «пульсе времени», острого пера, ярких интересных материалов, здоровья и благополучия!
Источник:
https://gudok.ru/zdr/180/?ID=662331 (дата обращения – 4.06.2020 г.)
22.05.2020г.
«Краеведческая шкатулка»
В рамках проекта "Главная магистраль Сибири"
ИМПЕРАТОР
НИКОЛАЙ II
И
НОВОНИКОЛАЕВСК — НОВОСИБИРСК
Сооружение Великого рельсового пути, связавшего
Европейскую Россию с отдаленными районами Сибири и Дальнего Востока, неотделимо
от времени царствования двух последних российских императоров. Император Александр
III выступил инициатором и вдохновителем этого выдающегося проекта, при нем в
1891 г. он стал претворяться в жизнь. Император Николай II продолжил и успешно
завершил строительство. «Грандиозное предприятие, коим Россия поставит себе
вечный памятник», — так восторженно современники отозвались о Транссибе. Здесь
уместно, наверное, добавить, что Великая Сибирская железнодорожная магистраль
стала и замечательным рукотворным памятником ее строителям — тем, кто ее
задумывал и строил: российским императорам Александру III и Николаю II,
инженерам и рабочим.
Православного императора Российской империи заботили
не только практическая сторона дела сооружения железной дороги, но и духовное
состояние ее строителей. В 1896 г. впервые в России по его распоряжению на
Путиловском заводе изготовили специальный железнодорожный вагон, в котором была
устроена православная церковь. Храм был создан в честь рождения княжны Ольги.
Вагон-церковь курсировал между Челябинском и станцией Кривощеково (ныне
Новосибирск-Западный) с целью духовного окормления строителей. Одновременно с
укладкой рельсового пути в Сибири осуществлялось масштабное церковно-школьное
строительство. В апреле 1894 г. по предложению Николая II, который являлся
председателем Комитета Сибирской железной дороги, был организован сбор
пожертвований на постройку церквей и школ для сибирских переселенцев. На одной
из своих отметок на всеподданнейшем отчете управляющего делами комитета царь
назвал церковное строительство «дорогим» Его Величеству делом. Был создан фонд
имени императора Александра III, который складывался из взносов благотворителей
Церкви. В Татарске, Тайге и других населенных пунктах, расположенных вдоль
линии железной дороги, было построено 27 церквей. В Новониколаевске из фонда
императора Александра III были построены: деревянная церковь во имя святого
пророка Даниила (заложена в 1897 г., освящена 29 ноября 1899 г.), церковь
Александра Невского (заложена в 1897 г., освящена 29 декабря 1899 г.). Она
стала первым каменным сооружением в Новониколаевске и открывала собой
Николаевский проспект — главную магистраль города, названную, скорее всего,
также в честь царствующего императора. Один из современников так выразил свое
восхищение проспектом: «Какая ширина, какой размах! А ведь прокладывали его еще
в крошечном поселке, где весь транспорт— пролеточка». Скульптурная композиция с
изображением императора Николая с цесаревичем Алексеем была открыта 16 июня
2017 г. Она находится рядом с собором кн. Александра Невского, в постройке
которого он принял деятельное участие. Появление этих памятников является
исторически обоснованным признанием потомками роли, которую сыграли эти люди в
возникновении и развитии Новониколаевска: без их усилий Новосибирска, наверное,
просто бы не существовало.
Источник
: Давыденко, Н. А. Император Николай II
И Новониколаевск — Новосибирск / Н. А. Давыденко//
Церковь.
Богословие. История: материалы VII Всерос. науч.-богослов.конф. (Екатеринбург,
8–10 февр. 2019 г.). — Екатеринбург, 2019. — С. 22-27
26.03.2020г.
Это интересно
СТАНЦИЯ:
«ОБЬ»
Строительство
железнодорожной станции на правом берегу Оби (Получившее название по имени
реки) началось в мае 1893 года. Возглавил строительство инженер Владимир
Константинович Жандр.
Станция была начальным
пунктом Среднесибирской железной дороги, и около неё в 1896 году возвели
паровозное депо с мастерскими.
Здание вокзала
построили по одному из низших разрядов – V классу:
деревянное, крытое железом, и лишь с двумя станционными путями. Стоимость постройки
18000 рублей (по ценам 1893 года). Внутри здания несколько тесновато. Но уже в
1897 году был выстроен деревянный вокзал III
класса с залами ожидания, почтой и буфетом, вокзал имел багажное отделение.
Вокруг вокзала был разбит небольшой садик.
Деревянное здание вокзала сгорело в 1934 году во время строительства
вокзала Новосибирск-Главный.
В феврале 1897 года
двадцатисемилетний В. И. Ленин после заключения в одиночной камере
Петербургской тюрьмы был выслан на три года в Восточную Сибирь в село Шушенское.
В ночь с 1 на 2 марта Владимир Ильич прибыл на станцию Кривощеково (ныне
Новосибирск-Западный) и вынужден был сделать остановку. Мост через Обь был
построен, но не был сдан в эксплуатацию. На правый берег пришлось перебираться
на лошадях по ледяной переправе.
Коротая томительные
часы в ожидании поезда на Красноярск, на станции Обь Владимир Ильич писал
письмо матери Марии Александровне «Окрестности Западно-Сибирской дороги, которую я только что проехал (около
1300 вёрст от Челябинска до Кривощеково – трое суток), поразительно
однообразны: голая и глухая степь, снег и небо. И так в течение всех трёх дней».
Через станцию Обь
впервые годы постройки железной дороги пропускалось 5 – 7 пар поездов в сутки.
В старых железнодорожных документах отмечалось: «На станции Обь суета не
прекращается: идёт погрузка и выгрузка вагонов, сотни рабочих перетаскивают на
своих дюжих плечах тюки с товарами». Рабочий день длился по 10-12 часов, а
заработная плата составляла 25-30 копеек в день для мужчин, а для женщин и подростков
ещё меньше.
В 1906 году к
деревянному зданию вокзала пристроили 2-х этажную каменную пристройку. В 1909 году станцию Обь переименовали в
Ново-Николаевск. Между окнами второго этажа каменной пристройки вокзала вместо
названия «Обь» появилось другое – «Ново-Николаевск».
В этом году грузооборот
станции превысил грузооборот ст. Омск в 2 раза, ст. Томск более чем в 4 раза и
ст. Красноярск почти в 6 раз. Объём грузов, перевозимых через ст. Ново-Николаевск возрос с 16 млн. пудов в
1907 году до 35 млн. пудов в 1913году.
Город в 1914 году
являлся крупным транспортным центром, в котором судоходная Обь пересекалась с
Транссибирской магистралью и Алтайской железной дорогой. Так же строилась
железная дорога, которая должна была соединить город с Кольчугинскими копями. Станция
Ново-Николаевск из всех станций Сибирской железной дороги являлась самым
крупным пунктом по экспорту сливочного
масла и мясных продуктов. Отсюда ежегодно только масла вывозилось свыше 1.5
млн. пудов. Это вызвало необходимость возведения с западной стороны вокзала еще
одной двухэтажной пристройки, в которой
разместился большой зал ожидания. Она была сделана из кирпича, оштукатурена и
сдана в эксплуатацию в 1914 году.
В 1926 году станцию
Ново-Николаевск переименовали в Новосибирск
в связи с переименованием города. В конце 20-х годов было решено, что
городу нужен новый вокзал. Вначале предполагалось построить его в другом месте,
на пересечении Красного проспекта с линией Транссибирской магистрали, но 1929
году Московское архитектурное общество по поручению Омской железной дороги
объявило конкурс эскизных проектов – идей железнодорожного вокзала на станции
Новосибирск-Главный. Жюри конкурса под председательством академика архитектуры
А. В. Щусева, в которое входили ведущие советские архитекторы 1920-х годов, из
45 поступивших проектов выбрало работу под девизом «Прямое движение»
архитектора Н. Г. Волошинова. Дальнейшее
проектирование поручили киевскому отделению Гипротранса, и в 1931 году были заложены фундаменты
здания. История строительства здания весьма запутана. Проект несколько раз
изменялся, к проектированию были привлечены ведущие архитекторы Новосибирска.
Деревянный вокзал сгорел в 1934 году, когда уже строилось современное
здание.
Источник: http://nsk.novosibdom.ru/node/2119 (дата обращения 26.03.2020г.)
19.03.2020г.
Сибирские железнодорожники фронту
Страна вздрогнула после объявления о начале войны. Привычная спокойная мирная жизнь подошла к концу. На всех крупных станция Западно-Сибирской магистрали прошли митинги. Во второй день войны на митинге в паровозном депо «Инская» три сотни человек изъявило добровольное желание отправиться на фронт под флаг и знамя Красной Армии.
В те года Западно-Сибирская железная дорога состояла из Томской и Омской магистралей. Труженики этих дорог мгновенно перестроили свою работу. Магистраль заработала в интересах обороны страны.
Сибирякам-железнодорожникам приходилось перевозить войска и снаряжение на запад, принимать большой поток эвакуируемых на восток людей и оборудования. Осень и зима первого года Великой Отечественной войны была очень тяжелой для Западно-Сибирской магистрали. выгрузка на Омском и Новосибирском узлах возросла втрое, а на Барнаульском, Томском и Новокузнецком узлах — в полтора-два раза.
Знаменитой лунинское движение возникло на Томской железной дороге.
Н. А. Лунин предложил ремонтировать машину силами бригады и увеличивать пробег паровозов между промывками, ремонтами, что давало большую экономию средств и материалов.
Лунинцами были три четверти паровозных бригад Томской магистрали. Им удалось сэкномить за 11 месяцев 1,5 млн рублей.
В январе 1942 года НКПС издал специальный приказ о развитии лунинского движения в условиях войны. К марту 1942 года на сибирских железных дорогах уже трудилось более 1400 лунинских бригад.
Трудились не покладая рук. А все ради одного дня…
Источник: https://etosibir.ru/sibirskie-zheleznodorozhniki-frontu_menu_istoria_fakty/
(дата обращения 19.03. 2020г.)
17.03.2020г.
Маленькая дорога ведет к большим
возможностям
Инструктор Новосибирской Детской железной дороги рассказал, как
попасть в необычную школу и в 16 лет попробовать себя в роли машиниста
Территория Детской железной дороги чем-то напомнила нам знаменитую
сказочную школу Хогвартс. Это место совсем рядом - в самом Новосибирске, но знают о нем далеко не все. Кругом лес -
Заельцовский бор, но стоит зайти за ворота, как вдруг открывается совсем иная
реальность - железнодорожный вокзал, пять станций, вагоны и локомотивы,
настоящие, только чуть меньше обычных… И самое необычное в этой реальности:
помогают организовывать и обеспечивать движение поездов и обслуживание пассажиров,
работая и осмотрщиками вагонов, и дежурными по станции, дети.
Инструктор по предмету «Автоматика и
телемеханика на железнодорожном транспорте» Максим Шустов показал нам, где учат
детей взрослым профессиям, и рассказал, для чего это нужно.
- Строительство Новосибирской детской
железной дороги началось в 2003 году, а в 2005-м оно уже было завершено. Всего
в стране 25 подобных профориентационных площадок - в Новосибирске она стала
23-й по счету, так что наша дорога одна из самых молодых и современных. Всего
здесь расположено 5 станций: Заельцовский парк, разъезды Локомотив и
Ельцовский, станция Спортивная и станция Зоопарк. Центр управления находится на
Спортивной, здесь же проводятся занятия для школьников. Здесь у нас вокзал,
буфет, кассы, как и на остальных станциях, и везде во время летней
учебно-производственной практики работают дети.
Попасть в необычную школу несложно - нужно
лишь подать заявление с 25 августа по 25 сентября, все обучение бесплатное.
Здесь занимаются ребята с 7-го по 11-й класс. Первая ступень, до 9-го класса, -
более общая, а старшеклассники погружаются уже во все тонкости выбранных
профессий. Обучение школьников проходит по два часа в неделю, занятия проходят
в нескольких оборудованных аудиториях. Чего тут только нет: макеты железнодорожных
станций, настоящий двигатель тепловоза в разрезанном виде, паяльные станции,
комплексы светофоров, конструкции автосцепки вагонов и крепления рельс! Все это
можно трогать руками, двигать, переключать, паять - в общем, рай для
среднестатистического ребенка или даже волшебство.
- Все обучение разделено на два блока:
первый - общий блок, до 9-го класса, далее идут те ребята, которые уже
определились с профессией. В осенне-зимний период мы занимаемся в аудиториях, а
летом начинается практика. Всего со школьниками работают 9 инструкторов,
которые знакомят учащихся с локомотивным, путевым, вагонным хозяйством,
энергетикой на железнодорожном транспорте, есть направления «управление
процессами перевозок», «охрана труда», «автоматика и телемеханика на железнодорожном
транспорте». В кабинетах хорошая база, которая помогает оттачивать навыки.
Ребят знакомят с особенностями управления перевозочным процессом, работой
поездных диспетчеров, составителей поездов, дежурных по станции, дежурных по
переезду, начальников смен, машинистов, - раскрывает палитру железнодорожных
профессий Максим
Шустов.
- Наверное, все хотят быть машинистами?
- Вы правы, львиная доля юных
железнодорожников мечтают непосредственно управлять локомотивами, ну еще многие
хотят научиться самому процессу организации движения поездов, метят в
управленцы. Хочу сказать, что дело это очень ответственное, и ребята у нас не
садятся в кабину в одиночку. При перевозке пассажиров рядом с подростком всегда
находится инструктор - машинист, ребенок дублирует его действия, а
самостоятельное управление берет на себя только на коротких и несложных
участках.
Как тут не захочешь быть машинистом, когда
по станциям этого обособленного самостоятельного мира курсируют четыре поезда:
три с локомотивами, стилизованными под паровозы, и один - с современным
локомотивом, с виду настоящий «Сапсан»! Все они отличаются от обычных поездов
меньшим размером, но от того становятся только более привлекательными. Такой
поезд может развивать скорость до 50 километров в час, но прогулочная норма -
всего 15 километров в час, ведь главная цель - научить подростка основам
профессии. Удивительно, но это так: уже к 16 годам в мире Детской железной
дороги заинтересованные мальчишки и девчонки могут овладеть в том числе и
профессией машиниста!
- Все это, конечно, выглядит заманчиво и жутко интересно. Но
главный вопрос: для чего это нужно? Не просто ведь для удовольствия…
- Практически все десяти- и одиннадцатиклассники, обучающиеся
здесь, выбирают в будущем железнодорожные профессии и поступают в
железнодорожные вузы и техникумы. Большая часть выпускников Детской железной
дороги поступают в Сибирский и Омский государственные университеты путей
сообщения, где обучаются на факультетах «Управление процессами перевозок»,
«Мосты и тоннели», «Строительство железных дорог», а также механическом,
теплоэнергетическом и др. В жизни бывает так, что
студент только на третьем курсе понимает, чем хочет и будет заниматься в жизни,
так как профильные дисциплины появляются в расписании далеко не сразу. Но это
не про наших ребят - наши выпускники совершают выбор профессии осознанно и в
будущем становятся именно теми специалистами, какими и хотели быть. - В голосе
инструктора Максима Валерьевича слышна гордость за молодую поросль.
Добавим, что ребята, занимающиеся в школе
Детской железной дороги, могут воспользоваться определенным бонусом. Лучшим
выпускникам этого учреждения дополнительного образования предоставляются
целевые направления на обучение в железнодорожных вузах, по окончании которых
ребята успешно трудятся на предприятиях Западно-Сибирской железной дороги.
Во время обучения на ДЖД школьники
приобщаются не только к миру железнодорожных профессий, но и к культурным,
корпоративным ценностям компании, наравне с работниками большой магистрали
участвуя в различных конкурсах, общественной жизни Детской железной дороги,
молодежных мероприятиях Западно-Сибирской железной дороги.
И если случится так, что жизнь и профессия
окажутся связанными не только с железной дорогой, у человека все равно навсегда
останутся качества, сформировавшиеся за годы обучения на ДЖД: ответственность,
нацеленность на результат, трудолюбие и опыт общения, уважение к традициям.
Справка «КП»
Детские железные дороги ОАО «РЖД» (ДЖД) представляют собой крупный имущественный и
методический комплекс, обладающий высоким потенциалом реализации социальных,
кадровых, профориентационных и имиджевых задач, стоящих перед ОАО «РЖД» как
крупнейшим, системообразующим предприятием.
ИСТОЧНИК KP.RU
https://www.nsk.kp.ru/daily/26814/3850457/ (дата обращения 18.02.2020г.)
13.03.2020г.
Интересные факты о Транссибирской магистрали
- Первые паровозы в России называли пароходами
Общая протяженность железных дорог к 1865 году — на тот момент учреждения Министерства Путей Сообщения не превышала 3 тыс. км.
- За 40 предреволюционных лет в стране была построены 81 тысяча километров железных дорог, а с
1920-го по 1960 год — 44 тысячи километров. Более половины магистральных путей, ныне находящихся в распоряжении РАО «РЖД» — царское наследие. - У идеи строительства Транссиба имелись противники, называвшие ее сумасшествием и надувательством. Министр внутренних дел Иван Дурново за два года до начала строительства утверждал, что создание Транссиба приведет к массовому переселению крестьян в Сибирь, и во внутренних губерниях возникнет дефицит рабочих рук.
- «Первое, что следует ожидать от дороги — это наплыв разных аферистов, ремесленников и торговцев, затем явятся скупщики, цены поднимутся, губерния наводнится иностранцами, наблюдение за сохранением порядка станет невозможным», — тревожился тобольский губернатор.
- Антон Чехов в 1890 году добирался от Москвы до Сахалина три месяца.
- Инициаторы создания Транссиба вдохновлялись примером самой длинной на тот момент железной дороги Union Pacific от Омахи до
Сан-Франциско , сданной в эксплуатацию в 1870 году и также вдохнувшей жизнь в мало освоенные земли. Но протяженность Union Pacific составляла 2974 км, а Транссиба — 7528 км (вместе с участком от Москвы до Миасса — 9298,2 км). Вместе с ответвлениями были проложены 12390 км путей. - Стоимость Транссибирской магистрали — 1 млрд 455 млн рублей (около 25 миллиардов современных долларов).
- Регулярное движение началось уже 14 июля 1903 года, но от Читы до Владивостока поезда следовали не по недостроенному Транссибу, а по
Китайско-Восточной железной дороге через Маньчжурию. - Первое время в Транссибе имелся разрыв: Байкал поезда пересекали на паромах, а зимой рельсы прокладывались по льду. 20 октября 1905 года была сдана в эксплуатацию Кругобайкальская дорога протяженностью 260 км с 39 тоннелями.
- Тогда же в Иркутске был открыт памятник Александру III в. форме железнодорожного кондуктора, а на станции Слюдянка — единственный в мире вокзал, целиком построенный из мрамора.
- На строительстве Транссиба было занято до 20 тысяч рабочих. По политическим соображениям китайские и корейские гастарбайтеры не привлекались. Распространенное в советскую эпоху мнение, будто дорогу строили каторжники — миф.
- Самые высокооплачиваемые рабочие,
мостостроители-клепальщики , получали рубль за каждую заклепку и забивали семь заклепок за смену. Перевыполнение плана не допускалось, чтобы не страдало качество. - Источник: https://snegir.org/post/transsibirskaya-magistral-so-vsemi-gorodami/(дата обращения 13.03.2020г.)
11.03.2020г.
Эволюция скорости
Первый пассажирский поезд в мире пошел по рельсам со скоростью, едва доходившей до отметки в 33 км/ч. Немногим позже разгоняться удавалось уже до 38 и даже 42 километров в час. Современные скоростные поезда гоняют по железной дороге со скоростью 320–430 км/ч. А экспериментальные инновационные составы способны разгоняться до 603 км/ч. И это, как говорят ученые и инженеры, далеко не предел.
Грузовые поезда тоже ставят рекорды
Первая грузовая железная дорога в России имела длину всего 2 километра. Приводилось в действие это чудо науки и техники своего времени – чем бы вы думали? Конной тягой!
Самые длинные товарняки в истории железной дороги ездили в разных концах света. Один перевозил уголь (ни много ни мало – 42000 тонн за рейс) на Урализ Экибастуза еще в эпоху СССР. Поезд состоял из 440 вагонов. Их общая длина перевалила за 6,5 километров.
Побит рекорд был в Южной Африке. Здесь на маршрут вышел поезд из 660 вагонов. Общая их длина составила 7,3 км. Вот только эксперимент, в отличие от советского, практического смысла не имел. Полотно не выдержало нагрузки, и железную дорогу пришлось надолго закрыть на ремонт.
(дата обращения 11.03.2020г.)
25.02.2020г.
Такая привычная для нас вещь — железная дорога! Один из самых надежных и доступных и любимых многими видов транспорта.
Самой примечательной железной дорогой считается Транссибирская магистраль. Она самая длинная в мире. От Москвы до Находки — 9438 км и 97 крупных станций. Ходит по этому маршруту фирменный поезд «Россия», который находится в пути 8 дней 4 часа и 25 минут.
Самая середина Транссиба так и называется: станция Половина. От нее одинаковое расстояние и до Москвы и до Владивостока.
Самый холодный участок Транссиба находится между станциями Могоча и Сковородино.
Температура здесь достигает -62 градусов. Хотя географически это не самая северная точка магистрали.
А самая высокая точка, где проложены рельсы Транссиба, лежит на высоте 1040 м, между станциями Тургутуй и Яблоновая. Это 6110 км, Яблоновый перевал.
Самый длинный грузовой поезд был длиной 6,5 км, состоял из 440 вагонов и регулярно перевозил 42 000 тонн угля из Экибастуза на Урал еще во времена СССР. На другом краю света, в ЮАР, в 1989 году зафиксировали другой рекорд: поезд длиной 7,3 км, состоящий из 660 вагонов. Правда, больше эксперимент не повторяли. Колея не выдержала.
Первая железная дорога в России была грузовой, длиной 2 км. Построили ее на Урале, на Колывановском заводе и работала она на конной тяге.Первой пассажирской дорогой была известная всем Царскосельская.
Скорость первых пассажирских поездов в XIX веке была 33 км/час. А железнодорожники в то время были своего рода элитой: к ним относились, как, например, в начале 20 века к авиаторам, или в 60-х годах — к космонавтам. Современные поезда могут развивать до 580 км/ч.
Требования при приеме на работу путевых обходчиков за это время не поменялись: они должны обладать хорошим музыкальным слухом, т. к. определяют неисправность колеса по изменению тона, когда его простукивают.
По статистике, железная дорога в 45 раз безопаснее автомобиля. Тем, кто все равно беспокоится, специалисты советуют выбирать вагоны в середине состава, а в сидячих вагонах — купить жд билет на места против движения.
Любителей же острых ощущений приглашают в Аргентину. Там курсирует специально восстановленный для туристов легендарный поезд «Патагония экспресс». Кроме ярких впечатлений от местных пейзажей, можно неожиданно оказаться участником действия под названием «Ограбление поезда» :)
В Южной Америке много неожиданностей. Например, немецкие инженеры, обследовавшие Панамский перешеек для постройки Трансамериканской жд магистрали, сказали, что рельсы делать из местного железа невыгодно. Золото здесь более доступный металл...
И, пожалуйста, осторожнее прощайтесь на вокзалах во Франции! Там еще 100 лет назад запретили поцелуи: из-за них часто срывалось расписание поездов. Запрет до сих пор действует
Наша библиотека находиться на самой старейшей улице города Новосибирска - Владимировской и в рамках проекта "Главная магистраль Сибири" мы хотели бы рассказать именно о ней.
Владимировская — важная транспортная артерия, которая начинается возле Димитровского моста и заканчивается развилкой на Сухарную и улицу Дуси Ковальчук. Эта улица счастливо избежала переименований, возможно, по той причине, что партийные власти уважали имя Владимир, ведь так звали их вождя. Однако улица к вождю не имеет отношения, ее назвали по имени железнодорожного инженера Владимира Жандра. В1893 году, в возрасте 30 лет он был назначен начальником дистанции Средне-Сибирской железной дороги. Его предков занесло в Россию ветрами Великой французской революции. Первый из них, Андрей Жандр, дружил с писателем Александром Грибоедовым, написал о нем воспоминания, хранил его рукописи. Другой Жандр, Александр, защищал Севастополь в Крымской войне, дослужился до звания вице-адмирала, стал сенатором. В общем, Владимир Константинович Жандр вышел из богатой и родовитой дворянской семьи. Он оставил о себе добрую память. Построил пристань, поскольку на пароходах и баржах прибывало много грузов. От пристани Жандр провел железнодорожную ветку к станции Обь. Под его началом возвели первое промышленное каменное здание – депо на шесть паровозов и мастерские. Он же руководил строительством первой водонапорной башни и водоподъемного здания. Под присмотром Владимира Константиновича строили жилые усадьбы и больницу. Он открыл для детей железнодорожников школу, не пожалев для этого благого дела собственные средства. И, конечно, Владимир Жандр активно занимался благоустройством улицы, на которой жил. Назвать ее Жандровской не решились, фамилия звучала слишком подозрительно. И улицу назвали по имени популярного в народе инженера – Владимирской. В шестидесятые годы чиновники допустили небольшую ошибку, и улица в документах из Владимирской превратилась во Владимировскую. В дореволюционном Ново-Николаевске сильные мира сего предпочитали селиться именно здесь. Владимировскую первой в поселке замостили булыжником и соорудили деревянные тротуары. Первой в поселке она получила электрические фонари – они светились от динамо-машины железнодорожного депо. Об элитарности Владимировской говорит и то, что по ней запрещали проводить этапы заключенных. Здесь уже в первое десятилетие образования поселка действовал клуб железнодорожных служащих с бильярдом и сценой.
На Владимировской улице 12 января 1896 года открылась вторая школа в молодом поселении (первую организовал Григорий Будагов). Она стала первым железнодорожным училищем во всей Сибири. В течение первых трех лет школа существовала на средства Владимира Жандра и других служащих, затем министерство выделило деньги на ее содержание. Двухэтажное здание сохранилось до наших дней, оно признано памятником истории регионального значения
(Материал взят с сайта музея Железнодорожного района г. Новосибирска)
Фото Начальник дистанции 1 разряда Среднесибирского участка железной дороги Владимир Константинович Жандр.
(Материал взят с сайта музея Железнодорожного района г. Новосибирска)
Фото Начальник дистанции 1 разряда Среднесибирского участка железной дороги Владимир Константинович Жандр.
Комментариев нет:
Отправить комментарий